När vi ser på resultat och erfarenheterna från Allmännyttans Mobilitetsprojekt så återkommer ett antal faktorer som är problematiska ur ekonomiskt såväl som ekologiskt och socialt hållbara aspekter.

Möjligheten att röra sig i samhället eller möjligheten att slippa röra sig kan sammanfattas inom begreppet mobilitet. Till sist handlar det om att vara en del i samhället; att kunna ta sig till jobbet, att kunna ta ett jobb, att socialisera, handla eller bara göra något för nöjes skull.  

Den första frågan som vi ställer oss är; varför ska vi kunna röra oss i samhället och vems ansvar är det att säkerställa våra möjligheter till att transportera oss? Rätten till rörlighet kan säkerställas som en form av tillgänglighetslagstiftning och den kan uppfyllas på ett antal olika sätt. Det hänger ihop med de fysiska, fasta och rörliga resurser som vi har möjlighet att nyttja. Men det handlar inte bara om fysisk möjlighet utan även ekonomisk möjlighet eller rent regelmässigt, om vi har körkort eller inte.

Sammantaget så är det i samhällets intresse att alla har möjlighet att vara del i samhället och därmed är mobilitet en fråga som angår oss alla. Något vi behöver säkerställa tillsammans men också samarbeta kring och möjliggöra för fler. Det innebär att mobilitet är inte bara för fastighetsägaren att lösa men fastighetsägare har en oerhört viktig roll i att möjliggöra mobilitet för de som nyttja fastigheten. Det blir därför också fastighetsägarens ansvar att dela resurser för att mobiliteten ska vara så bra som möjligt ur ett ekonomiskt, ekologiskt och socialt perspektiv. När vi tittar på resultaten och lärdomarna av projektet så ser vi att fastighetsägare generellt inte tar detta ansvar men de tar inte heller möjligheten.

Därför behöver vi hitta processer och affärsmodeller som gynnar och till och med driver på delande av resurser. Här ligger mycket låsningar kvar i dels hanteringen och delning av data kring våra resurser men kanske mest i inlåsningseffekterna av avtalen kopplat till parkering, laddstolpe eller fordon. Avtalen kopplat till ensamrätten av en parkering eller affärsmodeller som bygger på den egenägda bilen gör att vi inte delar eller nyttjar resurserna optimalt. När vi frigör oss ifrån inlåsningseffekterna kan vi också börja dela resurserna på en marknad.

Vi har konstaterat att det finns ett antal inlåsningsfaktorer som vi behöver se med nya ögon och det börjar i PBL och regelverket kring p-tal, kommuners hantering av boendeparkering samt normen om att ha sin egen parkering vid hemmet.

Nästa steg är att inte bara dela på existerande resurser utan att ta ansvar, planera och styra resurserna gemensamt för samhällets bästa, eller åtminstone områdets bästa. Här har bostadsbolagen mycket att lära. Det är när vi kan dela och styra resurserna i ett större sammanhang som de stora skalfördelarna infaller. Skalfördelar som traditionellt sätt ligger utanför bostadsbolagens intressesfär eller mandat men som egentligen borde vara kärnverksamhet.

Här borde det finnas ett lagstadgat ansvar att samarbeta över fastighetsgränserna i till exempel mobilitetsfondsområden. Allas ansvar är ingens ansvar och därför behövs tydlighet i vem eller vilka som ska lösa mobiliteten. Någon behöver ha helheten. Att, som nu, peka på en fastighetsägares ansvar att bygga parkering eller att säga till marknaden att lösa det, har inte byggt tillgänglighet för alla utan mest för de med ekonomiska möjligheter.

Om vi går upp ett par nivåer i skala och tänker att Allmännyttan kunde dela på alla sina mobilitetsresurser i hela Sverige. Det skulle skapa världens största och mest attraktiva mobilitetstjänst. Det skulle göra hyresrätten vida mer attraktiv än andra boendeformer och samtidigt minska kostnaderna för mobilitet för alla inom Allmännyttan. Förståelsen för att dela mobilitet i stor skala kanske borde leda till ett stort ekosystem där delad mobilitet är en naturlig del av kollektivtrafikens uppdrag.

Till sist handlar detta om ett effektivt nyttjande av resurser där vi i ett optimalt system bara behöver maximalt 1 parkeringsplats per bil, en laddstation på var femte parkering och en delad bil per 10 hushåll. I ett transporteffektivt samhälle skulle därför 500.000 delade elbilar tillfredsställa behovet av 5 miljoner hushåll med 10 miljoner invånare. Det skulle innebära att vi, i Sverige, kan elektrifiera hela den privata fordonsflottan på ett och ett halvt år med den försäljningstakt vi idag har. Allmännyttan skulle kunna stå för 10% av dessa fordon och behovet av nyproducerade batterier med begränsat tillgång till jungfruliga metaller skulle avsevärt att minska.

Förutom den uppenbara vinsten av att alla privata fordonsresor blir fossilfria inom 1,5 år utan att belasta elnätet nämnvärt så kommer alla delade fordonsbatterier också snabbt kunna agera effektutjämnare på nätet. Den absolut största vinsten i delad elektrisk mobilitet ligger i de fordon och de batterier som inte behöver produceras för ett transportsystem som bygger på den egenägda bilen.

En sidoeffekt av delad elektrisk mobilitet är effekten på byggkostnaderna. När bostäder byggs för delad mobilitet från början sparar byggbolagen avsevärt på byggkostnaderna och därmed kan vi bygga fler och billigare bostäder för samma pengar. Frågan är om inte värdet på dessa bostäder med lägre kostnader kommer att öka mer i förhållande till de bostäder som är fast i gamla investeringar.

Alla kommunala, regionala och statliga elfordon borde delas för att snabbt nå en kritisk massa av delade mobilitetstjänster som gynnar samhället stort och som nyttjar resurserna mest effektivt. Allmännyttan kan lokalt bli en drivande faktor för den omställning som måste ske men till sist handlar det om att politiken behöver ta ansvar och börja upphandla delad elektrisk mobilitet. Samhället behöver förändra de grundläggande förutsättningarna som hindrar delande och i stället skapa regelverk och affärsmodeller som underlättar och driver delandet av resurser.

Projektet hoppas vi har varit en dörröppnare för omställningen till ett nytt och mer transporteffektivt samhälle som också gör det möjligt att möta våra klimatmål i tid.

Här kan du läsa mer om projektet:
https://www.sverigesallmannytta.se/mobilitet/allmannyttans-mobilitetsprojekt/

När Kungen, förr i tiden, beslutade om var en stad skulle anläggas eller var ett av hans slott skulle placeras så var det oftast av militär- och handelsstrategiska skäl som det blev än det ena och än det andra. Förutom kontroll över militären så var ekonomi makt, förr liksom idag. Det intressanta är att kungahuset, även idag, sitter på den största ekonomiska makten, utan att fullt ut förstå att utnyttja den. Nu är det dags att använda den makten.  ”För Sverige – I tiden”

Kvar från den tiden, då all makt inte utgick från folket, har vi vårt i många stycken mycket uppskattade Kungahus men även arvet av många regenters strategiska beslut. Vår kung av idag har t.o.m. beslutat sig för att bo i ett av de allra mest betydelsfulla, nämligen Drottningholms slott. Naturligtvis var det betydelsfullt när det tillkom och en arkitektoniskt hyllning till den tidens stora europeiska makthavare i Frankrike. Idag är detta fantastiska slott med dess omgivning ett av våra få Världsarv, vilket vi är mäkta stolta över.

Drottningholm och Kina Slott drar över 500.000 besökare varje år och många är turister från hela Sverige men mestadels övriga världen. En viktig del i dess attraktionskraft är att kungafamiljen valt att bo just där och att få kungligheter släpper allmänheten så nära inpå livet såsom Bernadotterna.

Aldrig, i modern tid, har kungahuset varit viktigare; för Ekerö, för Stockholm och Sveriges ekonomi.

Förutom en turistattraktion är Drottningholm fortfarande oerhört strategiskt placerad bredvid FRA och mitt i Mälardalens vattentäkt. Tack vare detta skulle kungahuset verkligen kunna utöva sin ekonomiska makt. Drottningholm är nämligen en av de många viktiga nycklarna för att Stockholm ska kunna fortsätta att vara motorn i svensk ekonomi. Det fantastiska med Drottningholm är dess placering som skyddar eller kanske förhindrar Stockholm från att vara en del av Mälarregionen. Men framför allt så får inte Mälarregionen ta del av Stockholms kraft och utveckling i den utsträckning man skulle vilja.

Två busslaster eller mer med nya stockholmare kommer in varje dag. Lokaltrafiken behöver byggas ut, SL blöder och storsatsningar på Förbifarten ska förlösa köerna. Slussen och ”getingmidjan” är fortfarande problemområden. Bostadsbristen är fundamental och frågan är om 250.000 nya bostäder kommer att ta bort de 500.000 som idag står i bostadskö. 2,5 miljoner stockholmare ska bli 3 inom kort.

Sveriges huvudstad Stockholm har växtvärk och Spotify´s Daniel Ek sätter ord på den frustration som alla känner. Här finns det jobb, företag och ekonomi men bostäderna hänger inte med i utvecklingen. Det hämmar hela ekosystemet som svenska StartUp- och IT-undret lyckats skapa.

Stockholm är dock mycket större än bara kommunen eller länet. Vi har många kranskommuner men hela Mälardalen har en nyckelroll för att Stockholm ska lyckas och fortsätta vara loket i ekonomin. Hela regionen måste växa och alla behöver dra sitt strå till stacken. Transporterna och bostäderna måste lösas för hela regionen för att det ska fungera.

”Där ska den ligga”

Jag ser fram emot den dag Carl XVI Gustav kliver högst upp i Götiska tornet vid Kanton, tar bladet från munnen och yttrar orden,

- Där ska Drottningholms tunnelbanestation ligga.

För det är precis så enkelt och så billigt att ta bort en av låsningarna kring Stockholms fortsatta tillväxt. Förutom att Kungen har säkrat Världsarvet, miljön och framtida turistintäkter med en egen T-banestation så har han också öppnat upp för två angränsande kommuners egen tillväxt.

Arkitektoniskt blir det en fröjd för alla besökare som får se första anblicken av Drottningholms slott antingen gåendes över Drottningholmsbron eller från söder genom den engelska eller franska trädgården.

Stockholm underlättar, genom att flytta ut bussterminal och infartsparkering, för pendlare från Ekerö kommun samtidigt som trafiken kring den svårbemästrade Brommaplansrondellen inte förvärras. Ekerö, där en stor tillväxtpotentialen ligger, har löst kommunikationen för den egna befolkningen för lång tid framöver. Ekerö kommun kan växa i egen takt och dra sitt strå till stacken för Stockholms tillväxt, men utan att tappa sin identitet som landet nära stan.

Bevara Världsarvet Drottningholm och utveckla Ekerö

Brommaborna har länge lidit av att vara genomfartsområde för Ekeröbor likväl som för turismen till Kärsön, Lovön och Drottningholm. Det enda vi vet är att, med Stockholms växande befolkning så ökar trafiken om vi inte löser upp knutarna. Förbifarten måste möta den kollektiva pulsådern.

Vi har fått ett underbart naturskyddsområden på Kärsön som också skulle gynnas av minskad biltrafik men ändå ökad tillgänglighet. Världsarvet kan säkras och utvecklas som turistnav för lång tid framöver. Med en bussterminal, infartsparkering T-banestation vid Kanton kan Ekerö kommun styra själva över trafiklösningar och utbyggnadstakt utan att det drabbar Världsarv eller Brommaplan. Drottningholms skola kanske kan bli en för Ekerö så välbehövlig och konkurrenskraftig gymnasieskola med ett större upptagningsområde. Drottningholms Golfklubb får en tillgänglighet för hela Stockholmsregionen vilket stärker dess konkurrenskraft. Men framför allt kan Ekerö växa utan att det förstör dess karaktär.

2km tunnelbana för ca 2 miljarder kr från Brommaplan, via Kärsön och förbi Drottningholm kan göra så mycket och Carl XVI Gustav har nyckeln att föra Sverige – in i framtiden.

Carl Ståhle – Arkitekt, Ekeröbo och aktiv i MiljöPartiet